Las primeras etapas de la
evolución del aeroplano y de la industria aeronáutica, contarían con el aporte
de otro par de hermanos. Después de los estadounidenses Wright de los ingleses
Farman, ingresarían a las gloriosas primeras paginas de la aviación, dos
franceses; los hermanos Gastón y René Caudron, quienes en los años
inmediatamente anteriores al estallido de la Primera Guerra Mundial, instalaron
una fabrica en Rue, en la localidad francesa de Somme donde realizaron varios
biplanos obteniendo resultados positivos, tanto en el área técnica como en la
comercial. Mas tarde, un gran número de unidades serían compradas por
particulares y entidades militares.
También se utilizaría con
los Caudron la siempre fructifica política de proveer instrucción de pilotaje,
creando par tal fin una escuela en Le Cretoy: el "Aerodrome de la Baie de
la Somme". La sede social de la firma, estaba ubicada en
Issyles-Moulineaux.
El modelo Caudron que contó
con una mayor difusión fue el sesquiplano G.3 biplaza y monomotor. El mismo fue
la edición definitiva de una formula que se había iniciado con los primeros
pequeños aviones deportivos anteriores a la guerra, de los cuales el modelo
"C" fue el primero en lograr éxito.
Gracias a los modelos "E y "F" posteriores, se iría definiendo
la formula de diseño tradicional de esta empresa que tendría su punto
culminante con el modelo "G", aparecido en 1913. El primer modelo
destinado a uso militar fue el "F" aunque el "G" fue el mas
utilizado ya desde su primera edición; el G-2 monoplaza. De todas formas,
habría de ser un G-3 el que lograra la mayor difusión. Esta se debió a que era
un biplaza, y por ello se prestaba mucho mas, tanto para su uso como avión
escuela, como para fines operativos en el área de observación y de bombardero
liviano.
Su óptima estabilidad y la
docilidad de sus comandos, hicieron del G-3 un avión muy apreciado por los
pilotos, aunque su escasa capacidad, y la falta de armamento no lo hacían aptos
para otros fines bélicos. Estos aeroplanos se caracterizaron por tener una
configuración con largueros de cola, con un aparato moto propulsor de hélice
tractora lo que constituía una unión muy insólita. Los Caudron eran
inconfundibles, entre otros detalles por su superficie alar de gran
alargamiento con costillas flexibles por ser sesquiplanos y por los largos
patines de su tren de aterrizaje que constituían el elemento inferior de la
estructura que servía de sostén al empenaje en general. El empenaje horizontal era
monoplano de cola vertical.
La superficie alar tenia una
estructura bilarguera y de un gran contraviento, careciendo de diedro. La parte
del ala alta, hacia las puntas, y los montantes oblicuos eran desmontables para
facilitar el transporte y la recuperación. La visibilidad estaba aumentada por
los grandes cortes que había hacia el centro del borde de salida de las dos
alas. La carlinga, una estructura de fresno revestida con tela llevaba adelante
del motor que tanto podía estar dotado de un capotado de aluminio como ir
simplemente descubierto. La carlinga contenía, además, el depósito de aceite y
la gasolina, a continuación el puesto del observador y, por último, el piloto.
Esta disposición excluye "per se" toda posibilidad de defensa del
sector posterior.
El tren de aterrizaje era
del tipo de ruedas y patines y, en su forma básica, se asemejaba al de los
Farman. Los montantes eran de tubos de acero y las ruedas estaban dispuestas en
pares; cada par estaba unido elásticamente por un patín.
Los motores del Caudron fueron siempre radiales, de tipo fijo Anzani o rotativo
Gnome, Le Rhone, descubierto en el primer caso y con un capotado en el segundo.
Su potencia variaba entre los 50 y 100 caballos, según el uso que se les diera.
Por lo común los aviones militares tuvieron motores que superaban los 80
caballos. El Caudron G-3 fue utilizado por muchas aviaciones militares y construidas
bajo licencia en dos países por lo menos; en Gran Bretaña, por la British
Caudron Co. y en Italia por las firmas mencionadas. Las diferencias que presentaba
el modelo bimotor G-4 que apareciera en la primavera europea de 1915 eran mucho
mas importantes. Este modelo fue creado para que superara sustancialmente las
posibilidades operativas del G-3 cuyas buenas cualidades no eran suficientes
para compensar su limitada capacidad.
Ya desde el comienzo del
comienzo del conflicto, la aviación francesa contaba con una escuadrilla - la
C-11 - equipada con aviones Caudron; seis G-3 con motor Gnome de 80 caballos.
La marina aprobó los "hidro" Caudron G-2 y G-3 sobre todo como
aviones embarcados. Al mismo tiempo, los aviones Caudron eran exportados en
especial a Gran Bretaña y a Rusia, así como a otras naciones (China entre ella
que ordenó varias unidades tanto terrestres como "hidro". La marina
francesa, era poco partidaria a los hidroaviones con flotadores y, al parecer,
jamás usó los hidroaviones Caudron durante la guerra. Después del primer año de
guerra, la carrera francesa del Caudron G.3 como maquina de primera línea
comenzó a declinar. Por el contrario, su carrera en Italia (que entró en guerra
el 24 de mayo de 1915) recién comenzaba. La aviación estadounidense adquirió
diez G.4 en 1918, que fueron empleados por la "American Expedicionary
Force" con fines de adiestramiento en un campo de vuelo francés. Una vez
acabada la guerra, los Caudron G.3 y G.4 continuaron sus actividades en los
campos escuela, aunque muchos de ellos fueron vendidos como residuos de guerra,
pasando casi a actividades de índole civil. Pero incluso en esa nueva tarea
actuaron con honor, realizando vuelos de enorme repercusión en manos de
aviadores ya famosos o que lograron fama a bordo de estas viejas máquinas.
Entre todos ello, debemos destacar la presencia de una dama - Adrienne
Boulliand - quien, a bordo de un G.3, sería la protagonista de una travesía
aérea sobre la Cordillera de los Andes en 1919.
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