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lunes, 11 de abril de 2016

AVIÓN CAUDRON G-3



Las primeras etapas de la evolución del aeroplano y de la industria aeronáutica, contarían con el aporte de otro par de hermanos. Después de los estadounidenses Wright de los ingleses Farman, ingresarían a las gloriosas primeras paginas de la aviación, dos franceses; los hermanos Gastón y René Caudron, quienes en los años inmediatamente anteriores al estallido de la Primera Guerra Mundial, instalaron una fabrica en Rue, en la localidad francesa de Somme donde realizaron varios biplanos obteniendo resultados positivos, tanto en el área técnica como en la comercial. Mas tarde, un gran número de unidades serían compradas por particulares y entidades militares.

También se utilizaría con los Caudron la siempre fructifica política de proveer instrucción de pilotaje, creando par tal fin una escuela en Le Cretoy: el "Aerodrome de la Baie de la Somme". La sede social de la firma, estaba ubicada en Issyles-Moulineaux.

El modelo Caudron que contó con una mayor difusión fue el sesquiplano G.3 biplaza y monomotor. El mismo fue la edición definitiva de una formula que se había iniciado con los primeros pequeños aviones deportivos anteriores a la guerra, de los cuales el modelo "C" fue el primero en lograr éxito.

Gracias a los modelos "E y "F" posteriores, se iría definiendo la formula de diseño tradicional de esta empresa que tendría su punto culminante con el modelo "G", aparecido en 1913. El primer modelo destinado a uso militar fue el "F" aunque el "G" fue el mas utilizado ya desde su primera edición; el G-2 monoplaza. De todas formas, habría de ser un G-3 el que lograra la mayor difusión. Esta se debió a que era un biplaza, y por ello se prestaba mucho mas, tanto para su uso como avión escuela, como para fines operativos en el área de observación y de bombardero liviano.

Su óptima estabilidad y la docilidad de sus comandos, hicieron del G-3 un avión muy apreciado por los pilotos, aunque su escasa capacidad, y la falta de armamento no lo hacían aptos para otros fines bélicos. Estos aeroplanos se caracterizaron por tener una configuración con largueros de cola, con un aparato moto propulsor de hélice tractora lo que constituía una unión muy insólita. Los Caudron eran inconfundibles, entre otros detalles por su superficie alar de gran alargamiento con costillas flexibles por ser sesquiplanos y por los largos patines de su tren de aterrizaje que constituían el elemento inferior de la estructura que servía de sostén al empenaje en general. El empenaje horizontal era monoplano de cola vertical.

La superficie alar tenia una estructura bilarguera y de un gran contraviento, careciendo de diedro. La parte del ala alta, hacia las puntas, y los montantes oblicuos eran desmontables para facilitar el transporte y la recuperación. La visibilidad estaba aumentada por los grandes cortes que había hacia el centro del borde de salida de las dos alas. La carlinga, una estructura de fresno revestida con tela llevaba adelante del motor que tanto podía estar dotado de un capotado de aluminio como ir simplemente descubierto. La carlinga contenía, además, el depósito de aceite y la gasolina, a continuación el puesto del observador y, por último, el piloto. Esta disposición excluye "per se" toda posibilidad de defensa del sector posterior.

El tren de aterrizaje era del tipo de ruedas y patines y, en su forma básica, se asemejaba al de los Farman. Los montantes eran de tubos de acero y las ruedas estaban dispuestas en pares; cada par estaba unido elásticamente por un patín.

Los motores del Caudron fueron siempre radiales, de tipo fijo Anzani o rotativo Gnome, Le Rhone, descubierto en el primer caso y con un capotado en el segundo. Su potencia variaba entre los 50 y 100 caballos, según el uso que se les diera. Por lo común los aviones militares tuvieron motores que superaban los 80 caballos. El Caudron G-3 fue utilizado por muchas aviaciones militares y construidas bajo licencia en dos países por lo menos; en Gran Bretaña, por la British Caudron Co. y en Italia por las firmas mencionadas. Las diferencias que presentaba el modelo bimotor G-4 que apareciera en la primavera europea de 1915 eran mucho mas importantes. Este modelo fue creado para que superara sustancialmente las posibilidades operativas del G-3 cuyas buenas cualidades no eran suficientes para compensar su limitada capacidad.

Ya desde el comienzo del comienzo del conflicto, la aviación francesa contaba con una escuadrilla - la C-11 - equipada con aviones Caudron; seis G-3 con motor Gnome de 80 caballos. La marina aprobó los "hidro" Caudron G-2 y G-3 sobre todo como aviones embarcados. Al mismo tiempo, los aviones Caudron eran exportados en especial a Gran Bretaña y a Rusia, así como a otras naciones (China entre ella que ordenó varias unidades tanto terrestres como "hidro". La marina francesa, era poco partidaria a los hidroaviones con flotadores y, al parecer, jamás usó los hidroaviones Caudron durante la guerra. Después del primer año de guerra, la carrera francesa del Caudron G.3 como maquina de primera línea comenzó a declinar. Por el contrario, su carrera en Italia (que entró en guerra el 24 de mayo de 1915) recién comenzaba. La aviación estadounidense adquirió diez G.4 en 1918, que fueron empleados por la "American Expedicionary Force" con fines de adiestramiento en un campo de vuelo francés. Una vez acabada la guerra, los Caudron G.3 y G.4 continuaron sus actividades en los campos escuela, aunque muchos de ellos fueron vendidos como residuos de guerra, pasando casi a actividades de índole civil. Pero incluso en esa nueva tarea actuaron con honor, realizando vuelos de enorme repercusión en manos de aviadores ya famosos o que lograron fama a bordo de estas viejas máquinas. Entre todos ello, debemos destacar la presencia de una dama - Adrienne Boulliand - quien, a bordo de un G.3, sería la protagonista de una travesía aérea sobre la Cordillera de los Andes en 1919.

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