AVIÓN FARMAN

Dos hermanos de origen ingles emigrados de Francia: Henry y Maurice Farman, fueron protagonistas del desarrollo de la aviación en la segunda década del siglo veinte.

Henry comenzó su carrera como constructor adquiriendo uno de los primeros biplanos Voisin al que transformó de manera notable, eliminándole las superficies laterales que unían el ala superior con la inferior, agregándole un pequeño plano estabilizador anterior, e incorporándole alerones para aumentar la maniobrabilidad del avión. Henry Farman realizó varios vuelos que marcaron records: el del 13 de enero de 1908 el primer vuelo circular de un kilómetro en Europa y el primer vuelo a campo traviesa desde Chalons hasta Reims en octubre del mismo año, recorriendo una distancia de 26,4 Km. Tras estas experiencias, Henry Farman produjo su primer avión en 1910, logrando un buen éxito comercial. Su avión - además de ser utilizado en Francia - fue adquirido para las primeras escuelas de vuelo de Inglaterra e Italia. Y varias firmas extranjeras se aseguraron la compra de su licencia de construcción especialmente la Albatros alemana que construyó muchas unidades H. Farman.

En el verano europeo de 1910, un avión Henry Farman llegó a la escuela militar de Centocelle, en Italia. Lo singular del hecho consistió que se trataba de una maquina de propiedad privada, adquirida por el teniente Vivaldi Pascua quien había visitado la escuela de Mourmelon Le Grand. En 1912, Maurice Farman, quien hasta entonces había estado construyendo aviones por cuenta propia, se asoció a su hermano y los dos - que hasta ese momento habían construido diferente tipo de aviones - comenzaron a unificar su producción. El proceso culminaría con la denominación lisa y llana de "Farman" de todas sus realizaciones. La producción se gestaba en los grandes talleres de la "Sociedad Henry y Maurice Farman" de Billancourt.

Resulta difícil hacer una enumeración de los distintos tipos y subtipos de los primeros Farman. Esto se debe a que diferían en muchos detalles, como, por ejemplo, en el número de timones o en la envergadura de las alas, que tanto podía ser igual para ambas o reducida para la inferior y aumentada para la superior.

En algunos modelos el lugar del piloto estaba cubierto y en otros no. Los motores variaban entre los Gnome, de 50 o 60 caballos y los Renault 60 caballos y los De Dion-Bouton. El Henry Farman 1912 con motor Gnome de 60 caballos tenía una envergadura alar de 14,40 metros y un largo de 13,80 metros.

El Maurice Farman del mismo año tenía una apertura alar de 15,50 metros, un largo de 12 metros y un motor Renault de 70 caballos. La construcción de los tres modelos a los que genéricamente se les da el nombre de Farman 1914, fuera de ciertas diferencias de segundo orden, era bastante simple: de fórmula biplano, con el ala superior generalmente mas larga que la inferior. Las alas estaban unidas entre si por montantes de madera y por cables de acero en diagonal. Con la misma técnica estaban realizados los planos de cola. El fuselaje estaba construido con cuatro largueros principales de soporte que salían de las alas, sostenidos por montantes y cables que se continuaban hasta sostener los planos de cola. La cola contaba - en su parte inferior - con un muelle de acero bequille para frenar la carrera en el aterrizaje. Las alas estaban dotadas de alerones y los planos horizontales eran biplanos el plano superior era el único dotado de partes móviles en los modelos de Henry hasta 1912 y en los modelos de Maurice hasta el M.F.7. Los que les sucedieron fueron monoplanos. El plano horizontal anterior solo pudo verse en los primeros modelos. El tren de aterrizaje estaba construido por dos carros biciclos, con ruedas de goma, amortiguado con sistema elástico. Los patines delanteros - presente en los modelos anteriores - suelen aparecer en unidades del tipo 1914, especialmente en el "Maurice Farman"; en cambio fueron eliminados en el "Horace Farman"; La carlinga estaba ubicada entre las dos alas. Ligeramente adelantada podía dar cabida a dos hombres y en casos excepcionales a tres. El motor estaba ubicado en la parte posterior de la carlinga y hacia accionar una hélice propulsora, de dos palas, en madera de nogal, cuyo borde de ataque estaba revestido en latón. El lanzamiento de bombas se hacia mediante un largo tubo vertical, similar al adoptado en Libia por los italianos en el Bleriot.

En vísperas de la Primera Guerra Mundial aparecieron los modelos definitivos de los nuevos tipos de Henry y Maurice Farman, seguidos poco después de un tipo unificado que, al unirse los nombres de los dos hermanos, sería llamado "Horace Farman". El Horace Farman - al que los ingleses asignaron la sigla de F.40 - era, en la practica, una síntesis de los dos tipos de 1914 que realizaron los dos hermanos, quienes tomando como base las experiencias de empleo realizadas con esos modelos anteriores, lo dotaron desde un principio de un motor de 135 caballos construido por la Renault. Distinguidos por sus dotes de seguridad, capacidad de carga y visibilidad durante las maniobras militares y en las escuelas de vuelo, los Farman fueron seleccionados por Italia para su empleo bélico en Libia. Dos Henry Farman con motor Gnome de 50 caballos, formaron parte de la primera Escuadrilla de Trípoli y pronto fueron seguidos otro dos. Con uno de ellos, el teniente Gavotti realizó el primer vuelo nocturno de la historia en esa zona de guerra junto a Piazza que piloteaba un Bleriot. Entre estos últimos Farman que tripulaba el capitán Montu fue baleado por la fusilería enemiga durante un reconocimiento, el 13 de enero de 1912. Su piloto fue el primer aviador que resulto herido en la historia de la aviación. Las fuerzas aéreas francesas y españolas también utilizaron los Henry Farman M.F.7, fue adoptado por el "Royal Naval Air Service". La carrera bélica del Farman, aunque fue llevada con honor, no fue demasiada larga, especialmente en su empleo en primera línea. Irremediablemente, y siguiendo el ejemplo de los franceses, en cuanto estas maquinas fueron superadas, también los italianos empezaron a abandonarlas. Solo algunas unidades siguieron en actividad contra las fuerzas rebeldes de Libia, hasta el año 1922. Pero las escuadrillas operativas las sustituyeron en un principio por los SP Savoia-pomilio que significaron un desarrollo directo de los Farman, producido en el seno de la SIA.