Dos hermanos de
origen ingles emigrados de Francia: Henry y Maurice Farman, fueron
protagonistas del desarrollo de la aviación en la segunda década del siglo
veinte.
Henry comenzó su
carrera como constructor adquiriendo uno de los primeros biplanos Voisin al que
transformó de manera notable, eliminándole las superficies laterales que unían
el ala superior con la inferior, agregándole un pequeño plano estabilizador
anterior, e incorporándole alerones para aumentar la maniobrabilidad del avión.
Henry Farman realizó varios vuelos que marcaron records: el del 13 de enero de
1908 el primer vuelo circular de un kilómetro en Europa y el primer vuelo a
campo traviesa desde Chalons hasta Reims en octubre del mismo año, recorriendo una
distancia de 26,4 Km. Tras estas experiencias, Henry Farman produjo su primer
avión en 1910, logrando un buen éxito comercial. Su avión - además de ser
utilizado en Francia - fue adquirido para las primeras escuelas de vuelo de
Inglaterra e Italia. Y varias firmas extranjeras se aseguraron la compra de su
licencia de construcción especialmente la Albatros alemana que construyó muchas
unidades H. Farman.
En el verano europeo
de 1910, un avión Henry Farman llegó a la escuela militar de Centocelle, en
Italia. Lo singular del hecho consistió que se trataba de una maquina de
propiedad privada, adquirida por el teniente Vivaldi Pascua quien había
visitado la escuela de Mourmelon Le Grand. En 1912, Maurice Farman, quien hasta
entonces había estado construyendo aviones por cuenta propia, se asoció a su
hermano y los dos - que hasta ese momento habían construido diferente tipo de
aviones - comenzaron a unificar su producción. El proceso culminaría con la
denominación lisa y llana de "Farman" de todas sus realizaciones. La
producción se gestaba en los grandes talleres de la "Sociedad Henry y
Maurice Farman" de Billancourt.
Resulta difícil hacer
una enumeración de los distintos tipos y subtipos de los primeros Farman. Esto
se debe a que diferían en muchos detalles, como, por ejemplo, en el número de
timones o en la envergadura de las alas, que tanto podía ser igual para ambas o
reducida para la inferior y aumentada para la superior.
En algunos modelos el
lugar del piloto estaba cubierto y en otros no. Los motores variaban entre los
Gnome, de 50 o 60 caballos y los Renault 60 caballos y los De Dion-Bouton. El
Henry Farman 1912 con motor Gnome de 60 caballos tenía una envergadura alar de
14,40 metros y un largo de 13,80 metros.
El Maurice Farman del
mismo año tenía una apertura alar de 15,50 metros, un largo de 12 metros y un
motor Renault de 70 caballos. La construcción de los tres modelos a los que
genéricamente se les da el nombre de Farman 1914, fuera de ciertas diferencias
de segundo orden, era bastante simple: de fórmula biplano, con el ala superior
generalmente mas larga que la inferior. Las alas estaban unidas entre si por
montantes de madera y por cables de acero en diagonal. Con la misma técnica
estaban realizados los planos de cola. El fuselaje estaba construido con cuatro
largueros principales de soporte que salían de las alas, sostenidos por montantes
y cables que se continuaban hasta sostener los planos de cola. La cola contaba
- en su parte inferior - con un muelle de acero bequille para frenar la carrera
en el aterrizaje. Las alas estaban dotadas de alerones y los planos
horizontales eran biplanos el plano superior era el único dotado de partes
móviles en los modelos de Henry hasta 1912 y en los modelos de Maurice hasta el
M.F.7. Los que les sucedieron fueron monoplanos. El plano horizontal anterior
solo pudo verse en los primeros modelos. El tren de aterrizaje estaba
construido por dos carros biciclos, con ruedas de goma, amortiguado con sistema
elástico. Los patines delanteros - presente en los modelos anteriores - suelen
aparecer en unidades del tipo 1914, especialmente en el "Maurice
Farman"; en cambio fueron eliminados en el "Horace Farman"; La
carlinga estaba ubicada entre las dos alas. Ligeramente adelantada podía dar
cabida a dos hombres y en casos excepcionales a tres. El motor estaba ubicado
en la parte posterior de la carlinga y hacia accionar una hélice propulsora, de
dos palas, en madera de nogal, cuyo borde de ataque estaba revestido en latón.
El lanzamiento de bombas se hacia mediante un largo tubo vertical, similar al
adoptado en Libia por los italianos en el Bleriot.
En vísperas de la
Primera Guerra Mundial aparecieron los modelos definitivos de los nuevos tipos
de Henry y Maurice Farman, seguidos poco después de un tipo unificado que, al
unirse los nombres de los dos hermanos, sería llamado "Horace
Farman". El Horace Farman - al que los ingleses asignaron la sigla de F.40
- era, en la practica, una síntesis de los dos tipos de 1914 que realizaron los
dos hermanos, quienes tomando como base las experiencias de empleo realizadas
con esos modelos anteriores, lo dotaron desde un principio de un motor de 135
caballos construido por la Renault. Distinguidos por sus dotes de seguridad,
capacidad de carga y visibilidad durante las maniobras militares y en las
escuelas de vuelo, los Farman fueron seleccionados por Italia para su empleo
bélico en Libia. Dos Henry Farman con motor Gnome de 50 caballos, formaron
parte de la primera Escuadrilla de Trípoli y pronto fueron seguidos otro dos.
Con uno de ellos, el teniente Gavotti realizó el primer vuelo nocturno de la
historia en esa zona de guerra junto a Piazza que piloteaba un Bleriot. Entre
estos últimos Farman que tripulaba el capitán Montu fue baleado por la fusilería
enemiga durante un reconocimiento, el 13 de enero de 1912. Su piloto fue
el primer aviador que resulto herido en la historia de la aviación. Las
fuerzas aéreas francesas y españolas también utilizaron los Henry Farman M.F.7,
fue adoptado por el "Royal Naval Air Service". La carrera bélica del
Farman, aunque fue llevada con honor, no fue demasiada larga, especialmente en
su empleo en primera línea. Irremediablemente, y siguiendo el ejemplo de los
franceses, en cuanto estas maquinas fueron superadas, también los italianos
empezaron a abandonarlas. Solo algunas unidades siguieron en actividad contra
las fuerzas rebeldes de Libia, hasta el año 1922. Pero las escuadrillas
operativas las sustituyeron en un principio por los SP Savoia-pomilio que
significaron un desarrollo directo de los Farman, producido en el seno de la
SIA.
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